當(dāng)然，漢能首先要面對(duì)的是來(lái)自于各方的質(zhì)疑，從技術(shù)可行到產(chǎn)品定位，從成本控制到產(chǎn)業(yè)鏈整合……或許，從實(shí)驗(yàn)室到馬路的距離，也是漢能太陽(yáng)能汽車從夢(mèng)想到現(xiàn)實(shí)的距離。那么，這個(gè)距離究竟有多遠(yuǎn)？
圖：漢能全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車亮相主舞臺(tái)
圖：漢能全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車亮相主舞臺(tái)
不插電無(wú)限行駛 技術(shù)完全可行
此次漢能總共發(fā)布了4款全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，分別為Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R，4款車根據(jù)不同用戶需求，設(shè)計(jì)定位和指標(biāo)參數(shù)各不相同。
事實(shí)上，這4款車已經(jīng)是漢能自主開發(fā)的第二代產(chǎn)品，在去年10月份的時(shí)候，漢能曾經(jīng)推出了第一代全太陽(yáng)能動(dòng)力概念車——Hanergy SolarPower，該車第一次將漢能所獨(dú)有的柔性砷化鎵技術(shù)覆蓋到電動(dòng)汽車表面。
將太陽(yáng)能作為汽車動(dòng)力來(lái)源，并非是漢能的突發(fā)奇想，而是已經(jīng)籌劃了3年時(shí)間。
早在2014年的時(shí)候，漢能將其移動(dòng)能源戰(zhàn)略落實(shí)到4個(gè)領(lǐng)域，分別是太陽(yáng)能汽車、太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)、便攜式充電產(chǎn)品和可穿戴設(shè)備；在太陽(yáng)能汽車領(lǐng)域，漢能最初與國(guó)際汽聯(lián)電動(dòng)方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發(fā)電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當(dāng)年11月份上海舉辦的國(guó)際汽聯(lián)世界耐力錦標(biāo)賽上，漢能將其太陽(yáng)能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調(diào)等部分電子設(shè)備提供能源。
到2015年，漢能開始將其整套太陽(yáng)能發(fā)電設(shè)備植入到移動(dòng)餐車上，為餐車的照明、冷藏和烹飪?cè)O(shè)備提供能源；與觀光車廠商合作開發(fā)全太陽(yáng)能動(dòng)力觀光車，可以滿足每天20公里的續(xù)航；將該發(fā)電設(shè)備植入到房車上，為房車的電視、冰箱和音響等電器設(shè)備提供能源。同年10月，漢能推出Hanergy SolarPower概念車，第一次將太陽(yáng)能作為汽車的主動(dòng)力來(lái)源。
在此次推出的4款全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車中，車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右，以Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽(yáng)光下日照5-6小時(shí)，大約可以發(fā)8-10度電，這些電能可以保證太陽(yáng)能汽車行駛80公里左右；而按照正常上班族的通勤距離，每天80公里完全可以滿足日常使用。
當(dāng)然，為了滿足陰雨天氣和長(zhǎng)途出行的需求，這些車還是會(huì)配備常規(guī)鋰電池，支持充電樁，可以保證該車的續(xù)航里程達(dá)到350公里。
除了動(dòng)力配備之外，更重要的是將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)植入汽車，用戶可以通過(guò)汽車顯示屏甚至是手機(jī)APP，隨時(shí)查閱剩余行駛里程以及下一次充電的時(shí)間，同時(shí)，電子地圖可以提供最近的充電地點(diǎn)，而根據(jù)用戶的用車習(xí)慣，通過(guò)大數(shù)據(jù)和云計(jì)算，可以得出汽車在未來(lái)幾天到一周時(shí)間內(nèi)，該車的使用情況，以及精確的充電時(shí)間。
隨著薄膜發(fā)電轉(zhuǎn)化率的不斷提升，實(shí)現(xiàn)太陽(yáng)能動(dòng)力汽車的邊開邊充，不插電無(wú)限行駛只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題，長(zhǎng)期制約電動(dòng)汽車發(fā)展的續(xù)航里程問(wèn)題也將被顛覆。
可商業(yè)化 是太陽(yáng)能汽車的一場(chǎng)革命
從1769年，法國(guó)人制造了世界上第一輛蒸汽驅(qū)動(dòng)的三輪汽車開始，直到將近120年之后，德國(guó)人卡爾·本茨才發(fā)明了第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)汽車，開啟了人類的汽車史；又過(guò)了120年之后，汽車進(jìn)入到了電動(dòng)能源時(shí)代。
然而，電動(dòng)能源從進(jìn)入汽車行業(yè)之后，就展現(xiàn)出蓬勃之勢(shì)。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在剛剛過(guò)去的5月份，新能源汽車生產(chǎn)了3.7萬(wàn)輛，銷售了3.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)131.3%和128.0%；其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成2.9萬(wàn)輛與2.6萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)177.0%和161.6%。
而僅僅在5年前，純電動(dòng)汽車還僅僅是作為一款實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，當(dāng)時(shí)全國(guó)范圍內(nèi)也只有幾輛實(shí)驗(yàn)用車。
按照國(guó)務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，在技術(shù)路線上，要以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向；而在發(fā)展目標(biāo)上，到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。
純電動(dòng)汽車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，在很大程度上得益于蓄電池技術(shù)的進(jìn)步，能量密度逐步提高，同時(shí)，大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化也降低了蓄電池的制造成本；過(guò)去的4年時(shí)間里，動(dòng)力電池的能量密度已經(jīng)提高了一倍，而制造成本已經(jīng)下降了30%；按照科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在今年4月份的表態(tài)，今后五年要努力把動(dòng)力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。
而太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，從30年前誕生至今，無(wú)法走出實(shí)驗(yàn)室的一個(gè)重要因素就是太陽(yáng)能發(fā)電裝置的能源轉(zhuǎn)化效率太低，早期所采用的單晶硅片太陽(yáng)能電池板，其能源轉(zhuǎn)化效率只有14%，使得其續(xù)航里程只能維持10公里左右。
目前，漢能的砷化鎵薄膜太陽(yáng)能電池，已經(jīng)將轉(zhuǎn)化率提升到了31.6%，使得全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車每天單純依靠太陽(yáng)能發(fā)電所達(dá)到的續(xù)航里程大幅提高到100公里左右。
同時(shí)，漢能所推出的全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，從結(jié)構(gòu)原理上來(lái)看，就是在現(xiàn)有的純電動(dòng)汽車基礎(chǔ)上，集成漢能所自主研發(fā)的砷化鎵薄膜發(fā)電系統(tǒng)，目前這一系統(tǒng)面臨著提升產(chǎn)量、降低成本的問(wèn)題。
漢能方面表示，未來(lái)一方面會(huì)進(jìn)一步提升砷化鎵薄膜電池的轉(zhuǎn)化率，按照測(cè)算，轉(zhuǎn)化率每提升一個(gè)百分點(diǎn)，成本下降5%至8%，預(yù)計(jì)到全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車量產(chǎn)階段，薄膜太陽(yáng)能電池組件的成本將降低90%以上；同時(shí)，漢能也將加快設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化改造，發(fā)揮國(guó)內(nèi)綜合成本優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步降低制造成本。
而未來(lái)在打造太陽(yáng)能動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上，漢能將秉持“開放、合作、共贏”的六字方針，加快與汽車價(jià)值鏈各合作伙伴的溝通洽談。
2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的高衛(wèi)民，出任漢能太陽(yáng)能汽車事業(yè)部CEO。在他看來(lái)，未來(lái)漢能將以開放的態(tài)度與汽車全產(chǎn)業(yè)鏈展開合作，采用自主生產(chǎn)、合作生產(chǎn)、委托生產(chǎn)等多種模式進(jìn)行全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車的商業(yè)化量產(chǎn)。
不比成本 而去構(gòu)筑全新價(jià)值鏈
真正變革汽車業(yè)未來(lái)的，不僅僅是在制造端，還有消費(fèi)端。
當(dāng)各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域，手中并沒有傳統(tǒng)汽車制造的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，能夠讓他們擁有自信的，是其通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)掌控了用戶端，然后通過(guò)金融業(yè)務(wù)的植入，為客戶提供了比購(gòu)置汽車更加便利和優(yōu)惠的出行方式，以此來(lái)掌控整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。
而共享經(jīng)濟(jì)，也在通過(guò)各種商業(yè)模式潛移默化地影響著整個(gè)汽車業(yè)。
在汽車緊缺時(shí)代，汽車只能為少數(shù)人享有，購(gòu)置汽車也不僅僅是出行便利的需要，其中還附加著身份彰顯等價(jià)值，而為了購(gòu)置一輛汽車，消費(fèi)者必須要支付巨額的資金成本。隨著現(xiàn)代金融的發(fā)展，越來(lái)越多的消費(fèi)者選擇了貸款購(gòu)車，使用金融工具將購(gòu)車成本均攤。汽車金融業(yè)務(wù)在推動(dòng)傳統(tǒng)汽車銷售的同時(shí)，也衍生出更多的業(yè)務(wù)模式。
借助于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和現(xiàn)代金融服務(wù)，商業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)于汽車消費(fèi)用戶的服務(wù)已經(jīng)覆蓋至汽車的整個(gè)生命周期，從車輛購(gòu)置貸款到保險(xiǎn)、售后、導(dǎo)航、娛樂、購(gòu)物、代駕、租車、拼車、二手車……
在汽車保有量越來(lái)越高的時(shí)代，用戶的訴求不再是擁有一輛汽車，而是更加便利和經(jīng)濟(jì)的出行方式。正如30年前，自行車作為一個(gè)家庭的“三大件”之一，然而今天，越來(lái)越多的人不再購(gòu)買自行車，而是選擇政府提供的自行車租賃服務(wù)。
毋庸置疑，未來(lái)的汽車市場(chǎng)，銷售價(jià)格不再是評(píng)價(jià)一輛汽車是否具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
作為新能源汽車，盡管目前在制造成本上仍舊高于傳統(tǒng)汽車，但是隨著政府將污染成本計(jì)算到汽車使用成本中，通過(guò)“限購(gòu)”的方式，將這部分消費(fèi)者多支出的成本轉(zhuǎn)移到了持有成本上，消費(fèi)者最終在新能源汽車和傳統(tǒng)能源汽車的使用成本上，差距并不大。
也正是這種持有和使用成本的趨同，使得新能源汽車，特別是純電動(dòng)汽車在今年以來(lái)出現(xiàn)了一個(gè)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。
對(duì)于漢能推出的全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，如果僅僅將眼光聚焦在現(xiàn)有生產(chǎn)技術(shù)條件下的成本核算，未免狹隘；可以預(yù)見，全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車未來(lái)絕不會(huì)和傳統(tǒng)能源汽車比拼成本和價(jià)格來(lái)確立優(yōu)勢(shì)，而是會(huì)通過(guò)更開放的合作，引入更多的商業(yè)開發(fā)模式，構(gòu)筑更具有創(chuàng)新性的汽車價(jià)值鏈條。
在一個(gè)資本相對(duì)過(guò)剩的時(shí)代，新的價(jià)值鏈不再是利益的零和博弈，而是會(huì)通過(guò)合作獲得共贏，這才是漢能在全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)上的真正潛力。
